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Si hay un sector de la economía nacional gallega singularmente estratégico y que constituye un verdadero eje articulador en el movimiento obrero, ese es el sector naval. Sus polos son, históricamente, Vigo y Ferrol. Diferenciados en cuanto a su especialización, fabricación de pesqueros, cargueros y otros buques en el caso de Vigo, monoproducción naval militar en el caso de Ferrol, también su origen y desarrollo fue distinto.

Partiendo de una larga y enraizada tradición común de la carpintería de ribera en numerosos talleres esparcidos por las rías, la industria naval viguesa, con un número importante de astilleros mayormente privados, pero de menores dimensiones y capacidad productiva que los ferrolanos, se impulsa fundamentalmente a partir de la posguerra, simultáneamente a la expansión de la industria pesquera, a la que dota de pesqueros, congeladores y buques factoría, factor principal de la preeminencia de la flota pesquera gallega a nivel internacional hasta la entrada del estado español en la UE.

En el caso de Ferrol, la construcción del Arsenal en 1726 inicia un largo proceso de desenvolvimiento y consolidación de unas instalaciones industriales de titularidad estatal, muy dependientes de las coyunturas políticas y de las crisis cíclicas sectoriales: la primera desde 1795 por razones hacendísticas hasta mediados de siglo XIX; crisis finisecular desde 1895 a 1909; vaciado de la cartera de pedidos desde la primera guerra mundial hasta mediados los años 20; paralización por el impacto de la crisis capitalista mundial en la etapa republicana; nueva crisis en los años 70 que remata en la reconversión de los 80, con una caída en picado del empleo y desde la que, salvo esporádicos y breves temporalmente repuntes de la actividad, persisten sombrías perspectivas de futuro.

El ingreso en la actual Unión Europea y el impacto de la reconversión determinaron decisivamente la evolución del sector y de sus enclaves. En Vigo supuso la desaparición de astilleros y la liquidación de miles de empleos estables, la introducción de la normativa europea de tax-leas, que solo benefició a los inversionistas, armadores y constructores, y la masiva precarización del empleo, pasando de una proporción de 1,72 trabajadores de la principal por trabajador de la auxiliar en los años 70, a una abrumadora presencia de la subcontratación en la actualidad.

Ferrol, que vio como una ciudad con un crecimiento poblacional sostenido hasta principios de los 80 (llegó a ser la ciudad más poblada de Galiza a mediados del siglo XIX) iniciaba un despoblamiento imparable con un éxodo trabajadores altamente cualificados, afrontó sucesivos planes de ajuste en los dos astilleros, con la relegación de la antigua Astano a un papel meramente testimonial y subordinado. Un astillero como éste, que llegó a botar superpetroleros de casi 300.000 TRB y una plantilla de más de 5.000 trabajadores en la principal, padeció la liquidación práctica de su plantel de personal hasta llegar a cifras de menos de medio millar, la prohibición por directiva europea de construir buques, el veto posterior a la construcción offshore a la que se vio abocado, para finalmente quedar postergado a la actividad centrada en el área de carenas (reparaciones) y al papel de instalación auxiliar de la actual Navantia-Ferrol. En la otra orilla, Bazán transformada en Izar tras la reestructuración del grupo público, destruyó más de 2/3 del empleo fijo por medio de despidos y prejubilaciones, “incentivados” con indemnizaciones y condiciones progresivamente decrecientes, al tiempo que redistribuye plusvalía en clave privatizadora a través de la subcontratación sistemática. Constreñida la construcción a la fabricación de unidades navales militares, hubo de ser liquidada por imperativo de la Unión Europea en razón de ayudas públicas de capital declaradas ilegales, teniendo continuidad en Navantia, que con grandes altibajos en la cartera de pedidos en los últimos lustros, es objeto de la nefasta e incompetente gestión y dirección comercial, y las pretensiones de la derecha reaccionaria en el poder de abrir a grupos monopolistas privados la participación en el capital.

La Clase Obrera del naval es básica para entender el papel protagónico del proletariado gallego como clase hegemónica nacional en las últimas décadas. Fue capaz de impulsar más de una decena de huelgas generales de ámbito nacional y comarcal, pese a sufrir en su carne la traición entreguista de las direcciones del sindicalismo bonzo y pactista. Recordemos que el propio Toxo, hoy secretario general de Comisiones Obreras, fue presidente del comité de empresa de la antigua Bazán y corresponsable de acuerdos y pactos infames. Hoy, frente a su legalismo e inoperancia reformista ante la crisis estructural del capitalismo, la clase obrera de base muestra signos de su combatividad y su capacidad para superar las barreras del neoverticalismo y del pacifismo social. Así, el 5 de junio los compañeros del área de aceros de Navantia-Ferrol consiguieron paralizar en 40 minutos la fábrica por iniciativa propia, pasando por encima de la negativa de la representación sindical a actuar, para movilizarse en solidaridad con un compañero detenido esa noche por una ocupación del ayuntamiento por la plantilla y otros colectivos de trabajadores. Hace unos días, en la primera semana de septiembre, la asamblea de trabajadores rechazó la contrapropuesta de la representación social en la negociación colectiva, encaminada a aceptar las nuevas condiciones de derechos sociales y laborales. Asamblea que se convocó mediante recogida de firmas de más de un tercio de la plantilla y pese a la oposición de la mayoría del comité de empresa a su convocatoria y a someter a consulta la contrapropuesta.

Son indicadores relevantes del estado de ánimo y del hastío de los obreros de base ante la situación actual tras años de lucha por carga de trabajo, contra las cínicas promesas de contratos mexicanos que son puro humo y la recientísima amenaza de un plan de ajuste anunciado por el presidente de la compañía.

La verdadera alternativa en interés general del pueblo y de los trabajadores pasa por la nacionalización del sector privado y por inversiones públicas en ampliaciones de capital e instalaciones para hacer de los astilleros públicos una potente industria estratégica de primer rango internacional y diversificada. Para esto hay que hacer frente a los planes de la oligarquía española y europea, derrocando a este gobierno y al propio régimen, saliendo de la UE y de la OTAN.

Porque lo público sin poder obrero y socialismo sólo es capitalismo de estado. Y sólo el socialismo puede desarrollar una industria naval al servicio de los intereses obreros y populares, construir una flota mercante de una República Socialista que haga los fletes del comercio marítimo y la distribución de una producción socializada. Y una flota pesquera moderna y socialista que cubra esta parcela de la demanda alimentaria del pueblo, para la explotación de los recursos propios y la pesca extractiva en otras zonas internacionales sobre acuerdos justos de colaboración. Y para fabricar buques y artefactos para las necesidades productivas, científicas, o mismo de ocio, para nosotros o para otros en base a la cooperación y el intercambio recíproco equivalente, más allá de la competencia en los mercados capitalistas internacionales.

Xosecho Placer, CUO-Galiza.